Trabajo

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Problemática/Causa Común

Derechos laborales de trabajadoras y trabajadores de "plataformas digitales de servicios".

Contexto

En Argentina, durante el 2018, creció el empleo no registrado, alcanzando al 49,3% de la población económicamente activa: el 81,7% del personal “en negro” tiene empleo de baja calidad y un 75,9% no recibe aportes de seguridad social.[1] Durante 2018, sólo el 44,1% de la población económica activa logró acceder a un empleo pleno de derechos, mientras que el 9,9% de esta población se encontraba abiertamente desempleado y el 18,6% sometida a un subempleo inestable ("changas", "trabajos temporarios o no remunerados", o siendo beneficiarios de "programas de empleo con contraprestación") [1]. En este contexto aparecieron nuevas ofertas laborales como Uber, Rappi, Glovo , etc.

Casi el 90% de trabajadores de plataformas digitales terminó el secundario, y el 37% afirma haber terminado también estudios superiores. En el caso particular de los trabajadores de Rappi, solo el 3% no terminó los estudios secundarios, el 55.2% se encuentra con estos estudios finalizados, y el 41.8% cuenta con nivel universitario completo. En el caso de Glovo los números no difieren en gran medida, el 9% cuenta con secundario incompleto, el 52.2% alcanza el terciario o universitario incompleto, y el 38.8% finalizó los estudios de grado. Así podemos concluir que la mayoría de los trabajadores de estas plataformas se encuentran sobrecalificados para las tareas que realizan, por lo que entendemos que el mercado laboral argentino no cuenta con recursos para absorber a una gran cantidad de trabajadores cualificados.[2]


El boom del negocio de Glovo, Rappi, Uber Eats y el resto de las apps de delivery en la región.

En Brasil este año se estima que los pedidos online, ya sean hechos directamente a los restaurantes o por medio de plataformas, generarán ingresos de hasta US$ 2.500 millones. En México la cifra llegaría a US$ 1.300 y en Argentina el negocio del delivery generaría ingresos de US$ 635 millones.[3]


Caraterísticas de Trabajadorxs de Apps en Argentina

Según información extraída de “Economía de plataformas y empleo” de Javier Madariaga, César Buenadicha, Erika Molina, y Christoph Ernst[4].

  • Casi 4 de cada 5 trabajadorxs de plataformas digitales son hombres, con una edad promedio de 38 años.
  • El 85% dice estar satisfechx con su trabajo
  • Solo 2 de cada 10 eligieron trabajar ahí por la dificultad para conseguir otro trabajo.
  • Tienden a tener mayor grado de educación que la población ocupada general.
  • Para la mayoría de las personas encuestadas (60%), la plataforma es su principal fuente de ingresos y es determinante para sostener sus gastos habituales.
  • El nivel de ingresos difiere según el servicio prestado y la plataforma. Incluso, dentro de una misma plataforma, hay fuertes diferencias, ya que el tiempo dedicado y la cantidad de trabajos aceptados varían.
  • Más del 20% de las y los trabajadores de plataformas provienen de otros países, porcentaje muy superior a la porción inmigrante de la población argentina (4,6%). Las personas que provienen de Venezuela se destacan como el colectivo inmigrante más numeroso.

¿Por qué eligen trabajar para apps?

Si bien una de las motivaciones que llevan a los trabajadores a desempeñarse en plataformas digitales es la imposibilidad de encontrar otros empleos (17.3%), para un 29.1% la motivación que los mueve es la posibilidad de manejar los horarios de trabajo, cualidad que este tipo de actividades ofrece. Por otro lado, es importante tener en cuenta que un 30.2% de los trabajadores dicen que trabajan en este tipo de plataformas, ante la necesidad de generar un ingreso extra, hecho que permite inferir que los salarios de su actividad principal no les son suficientes para cubrir necesidades básicas.[2]

Precarización

Técnicamente, los trabajadores de plataformas se encuentran en una situación precarizada, ya que no cuentan con una legislación clara que los ampare. Sus empleadores, en gran mayoría de los casos, no pagan contribuciones ni cargas sociales, ni les aseguran a los trabajadores las condiciones mínimas de seguridad.[5]

Aportes jubilatorios

Solo un 54,5% de los trabajadores de plataformas digitales realizan aportes jubilatorios. De esos aportes, un 87% de los trabajadores lo pagan a través del monotributo. En el caso de Rappi, solo un 58.2% realiza aportes, abonados en un 100% por el trabajador (con monotributo, como autónomos). En el caso de Glovo, el porcentaje de aportantes asciende al 89.6%, y solo es abonado por el empleador en el 1.7% de los casos. [5]

Obra social

En lo que respecta a la obra social, más de la mitad de los trabajadores de plataformas digitales no cuenta con dicha cobertura (57.8%). Quienes sí cuentan con obra social, lo hacen gracias a sus aportes al monotributo en un 86.7%.[5]

Posibles consecuencias ante proyecto de reforma laboral

El proyecto de reforma laboral presentado en el mes de noviembre del año 2017 por el poder ejecutivo, siendo los firmantes Alberto Jorge Triaca (Ministerio de Trabajo, Empleo y Seguridad), Marcos peña (Jefe de Gabinete de Ministros) y Mauricio Macri (Presidente de la Nación) [7] “Ratifica la instauración de las figuras del «trabajador autónomo económicamente vinculado» y del «trabajador independiente» con colaboradores, donde se las margina de la ley 20.744 que rige todas las relaciones laborales formales y las asimila a una variante del monotributo, con menores obligaciones para sus dadores de empleo. En el primer caso se ideó para aquellos prestadores de servicios (profesionales, en general) que tienen un cliente preponderante siempre y cuando la facturación para ese destino no supere el 80% del total- y que en la actualidad figuran como autónomos.” [8]

En caso de aplicarse esta reforma, los trabajadores de plataformas digitales podrían estar encuadrados bajo la categoría de “trabajador económicamente dependiente” o “trabajador autónomo económicamente vinculado”, definidos como "aquellas personas que presten servicios especializados, realizando una actividad económica o profesional a tí­tulo oneroso de manera habitual personal y directa para una persona fí­sica o jurí­dica de la que dependan económicamente hasta el 80% de sus ingresos anuales"[8]

¿Economía Colaborativa o Bajo Demanda?

Plataformas como las mencionadas suelen presentarse como dispositivos de "economía colaborativa" cuando, en realidad, forman parte de lo que llamamos "economía bajo demanda".

Según el informe de CIPPEC "Claves para entender la economía colaborativa y de plataformas en las ciudades": "La Economía Colaborativa la conforman aquellos modelos de producción, consumo o financiación que se basan en la intermediación entre la oferta y la demanda generada en relaciones entre iguales (P2P o B2B), o bien de particular a profesional, a través de plataformas digitales que no prestan el servicio subyacente, generando un mayor aprovechamiento de los bienes y recursos existentes pero infrautilizados". Entonces, la economía colaborativa “permite utilizar, compartir, intercambiar o invertir recursos o bienes, pudiendo existir o no una contraprestación monetaria entre los usuarios.”[6]

Por el contrario, en el caso de la economía bajo demanda (a menudo también referida como gig-economy), "encontramos aquellos modelos de consumo y provisión de servicios que se basan en la intermediación entre la oferta y la demanda generada habitualmente de profesional a consumidor (B2C) a través de plataformas digitales que no prestan el servicio subyacente. La prestación se origina en base a las necesidades del usuario que demanda y se adapta a sus preferencias. Estos servicios se ofrecen normalmente a cambio de una contraprestación y habitualmente con ánimo de lucro”.[7]

A manera de ejemplo, para entender la "economía colaborativa" se puede tomar el caso del Carpooling, en el que la plataforma genera un mayor aprovechamiento de los bienes y recursos existentes pero infrautilizados. En ella, lxs usuarixs comparten el costo del viaje, pero no generan utilidad. Por el contrario, en el caso de Uber, la plataformas funciona como intermediaria entre la oferta y la demanda, generada de profesional a consumidor. El conductor inicia su viaje solo cuando el usuario lo solicita, bajo una tarifa definida por la plataforma, generando utilidad a esta última y al conductor.


Fallos Judiciales

En Ciudad de Buenos Aires

Uber

“En lo que refiere al caso Uber en la República Argentina, es claro que el camino judicial fue distinto al seguido en Europa, en tanto el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires tuvo un rol activo en prohibir las actividades comerciales de Uber a través de: a) el bloqueo de la página web con la que opera Uber en todo el territorio nacional, y b) la prohibición de operar con ciertos medios de pago en el ámbito de la C.A.B.A., lo cual fue dispuesto primero en el orden administrativo, y luego confirmado judicialmente."[8]

La primer sentencia emitida al respecto, surgió el 13 de abril del 2016, en donde la justicia dictaminó "Ordenar al GCBA que de modo inmediato arbitre las medidas necesarias para suspender cualquier actividad que desarrolle la empresa UBER B.V. o UBER TECHNOLOGIES INC. o cualquier sociedad bajo ese nombre, razón social y tipo de actividad descripta en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires hasta tanto se dicte sentencia definitiva o se presente la hipótesis prevista en el art. 182 del CCAyT, debiendo informar en manera circunstanciada a este Juzgado, dentro del plazo de cinco (5) días, las medidas adoptadas. Por otro lado, se le requirió a la Agencia Gubernamental de Control, informar si la empresa conocida mundialmente como UBER ha presentado algún pedido de habilitación para el servicio de transporte público de pasajeros y, en caso afirmativo, informe desde qué fecha y remita los antecedentes administrativos o copia certificada de los mismos. También, se la intimó a la Administración Gubernamental de Ingresos Públicos para que indique si la empresa conocida mundialmente como UBER, cualquiera fuera su razón social, está registrada como contribuyente, desde qué fecha y cuál es su domicilio fiscal. Y por último, se requirió a la Secretaría de Transporte del GCBA, para que informe si la empresa conocida como UBER realizó alguna presentación para actuar en el rubro de transporte de pasajeros y, en su caso, remita las correspondientes actuaciones o copia certificada de éstas.[9]

Asimismo, en abril 2017, la justicia determinó la necesidad de: "PROCEDER A LA CLAUSURA/BLOQUEO PREVENTIVO en los términos del art. 29 de la ley 12, de la página web https://drive.www.uber.com/argentina y las plataformas digitales, aplicaciones y todo otro recurso tecnológico que permita contratar y/o hacer uso de los servicios de transporte de pasajeros que ofrece la empresa UBER TECHNOLOGIES INC, UBER ARGENTINA SRL o UBER B.V. en todo el territorio de la República Argentina; hasta tanto cesen los motivos que dieran origen a la presente medida...”[10]

El 30 de abril de este año, el titular del juzgado N° 15 en lo Contencioso Administrativo y Tributario de la Ciudad de Buenos Aires, Víctor Trionfetti, ampliando la medida cautelar emitida en el 2016, intimó a Uber con un plazo de 20 días para informar si ha presentado algún pedido de habilitación para el servicio de transporte público de pasajeros, y en ese caso, informar desde que fecha, remitiendo los certificados correspondientes. Por otro lado, instó al Jefe de Gabinete de Ministros de la CABA para que informe de manera detallada y en el plazo de veinte (20) días, cuáles han sido las medidas concretas adoptadas por la Administración destinadas a hacer efectiva la medida cautelar dictada en fecha 13/04/2016 -que se encuentra firme-, por la que ordenó al GCBA “… que de modo inmediato arbitre las medidas necesarias para suspender cualquier actividad que desarrolle la empresa UBER B.V. o UBER TECHNOLOGIES INC o cualquier sociedad bajo ese nombre, razón social y tipo de actividad descripta en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires hasta tanto se dicte sentencia definitiva o se presente la hipótesis prevista en el art. 182 del CCAyT (…)”.[11]

Sin embargo, el 9 de Mayo del corriente año, los jueces Sergio Delgado, Jorge Atilio Franza y José Saez Apel emitieron un fallo beneficiando a Uber, en el cual resolvieron que la actividad de la empresa en la Ciudad de Buenos Aires no constituye una contravención en la causa por "uso indebido del espacio público con fines lucrativos". Según el juez Delgado “está permitido que cualquier conductor transite con su vehículo particular o el que le ha sido encomendado por las calles y avenidas libradas al uso automotor con o sin pasajeros". Sin embargo, aclaró que para que los conductores presten el servicio de transporte de pasajeros “deberán hacerlo con la habilitación y licencias respectivas". "De no hacerlo, no estarán usando ilegalmente el espacio público sino infringiendo las normas que impiden tales actividades sin licencia o habilitación"[12][13]

Rappi, Glovo y PedidosYa

En el mes de abril del 2019, la Justicia porteña le ordenó al Gobierno de la Ciudad que prohíba la actividad de las empresas de delivery Rappi, Glovo y PedidosYa en todo el territorio porteño, hasta tantos sus repartidores cumplan con las medidas de seguridad exigidas por el Código de Tránsito y Transporte de la Ciudad.[14]

El fallo surge como respuesta a la inacción del GCBA frente a la problemática que se desprende de los últimos relevamientos realizados, citados en el fallo:

  • Según relevamientos efectuados en la vía pública por la Policía de la Ciudad, de un total de 691 vehículos relevados afectados al servicio de mensajería urbana y reparto de sustancias alimenticias a domicilio, 262 prestaban servicios para Rappi, 255 para Glovo y 117 para pedidos Ya y 57 para firmas no identificadas. De esos 691 vehículos, 417 eran bicicletas, 199 motos y 75 no fueron clasificados.
  • De las 417 bicicletas, 281 de los conductores circulaban sin casco (67%), 323 con la caja portaobjetos en la espalda (77%) y 290 sin seguro alguno (70%). En el caso de las 199 motos, 5 conductores circulaban sin casco (2.5%), 94 con la caja portaobjetos en la espalda (47%) y 3 sin seguro alguno (26%). De los 75 vehículos no identificados  el 56% circulaba sin casco, el 76% con el portaobjetos en la espalda y el 56% sin seguro alguno.
  • Por otro lado, de la información aportada por el Ministerio de Salud, surge que, en el lapso de un mes y solo en los hospitales públicos, se registraron 25 accidentes en la vía pública, involucrando motos o bicicletas al servicio de mensajería o reparto a domicilio.

De esto se estableció que el servicio de mensajería urbana y reparto a domicilio de sustancias a domicilio llevado a cabo en CABA por Rappi, Glovo y Pedidos Ya, se realizaba en transgresión a la normativa vigente, y se les debe exigir dar cumplimiento a las normas básicas en materia de seguridad contenidas en el Código de Tránsito y Transporte y el decreto reglamentario 198/18. [14]

“En consecuencia se ordenará al GCBA que en cumplimiento de las disposiciones contenidas en el capítulo 13 del código de tránsito y transporte de la CABA y de sus normas reglamentarias, prohíba en el territorio local la operatoria de las empresas Rappi ARG. S.A.S, Kadabra S.A.S (Glovo) y Pedidos Ya S.A, así como de todas las firmas que realicen la actividad de mensajería y reparto a domicilio, sin estar inscriptas en el RUTRAMYC y sin cumplir con la normativa vigente, hasta tanto acrediten haber dado cumplimiento a mínimos requisitos legales.* (…) Habré de ordenar además al GCBA que asuma la responsabilidad que le cabe al haber permitido este grave cuatro y mitigue los efectos económicos y sociales que necesariamente deriven de lo aquí resuelto.”

El fallo entiende por requisitos legales: 1)   Que todos sus repartidores circulen utilizando casco, 2) que la caja portaobjetos esté anclada a la moto y/o bicicleta y no en la espalda del repartidor, 3) que los repartidores cuenten con seguro de vida y accidentes, 4) que posean libreta sanitaria, 5) que los vehículos cuenten con adecuada señalización nocturna (luminosa y refractaria). [14]

El 19 de Julio del corriente año, la Cámara Nacional de Apelaciones del Trabajo revocó esta sentencia asegurando que “Es claro que esta sala se encuentra imposibilitada de calificar el vínculo entre las partes, porque ello implicaría anticipar el criterio con el que solamente corresponde resolver cuando el expediente pueda volver al tribunal para dictar una sentencia definitiva, que establezca en toda su extensión los derechos de las partes (..) Dada esa imposibilidad de calificar el vinculo, no cabe otra solución - se reitera, en este momento del trámite del expediente- que dejar provisoriamente sin efecto la medida dictada en primera instancia."[15]

El pasado 2 de agosto del corriente año, el juez Gallardo emitió una resolución (apoyándose en el fallo del mes de Abril), en el cual resuelve:

  • Evitar que las empresas del rubro continúen prestando servicios hasta tanto regularicen la situación de los empleados, dando pleno cumplimiento con toda la legislación laboral y previsional aplicable, y acrediten haber previsto a los repartidores con los elementos de seguridad necesarios.
  • Intimar a las empresas a gestionar ante las autoridades las libretas sanitarias de los repartidores y se los registre ante el UTRAMyC.
  • Aplicar sanciones a las empresas y a los funcionarios públicos que no cumplan con las disposiciones legales vigentes
  • Otro de los puntos que aborda el fallo, versa sobre requerir a estas empresas que presenten en el plazo de 2 (dos) días la nómina del personal afectado al servicio de reparto, acreditando su correcta registración en cumplimiento de las normas laborales y previsionales vigentes y haber entregado a cada conductor el caso y la indumentaria con bandas reflectivas, la caja portaobjetos con sistema de ajuste al vehículo, comprobante de póliza de seguros personales y de riesgos del trabajo, copia de las libretas sanitarias.[16]

En Europa

Uber

“El TJUE (Tribunal de Justicia europeo) decidió que Uber es en esencia un servicio de transporte, y, por lo tanto, debe adecuarse a las reglas administrativas que cada Estado Miembro de la Unión Europea disponga respecto de la actividad.”[17].

Según el tribunal de justicia europeo, Uber brinda un servicio de transporte, ya que es la empresa la que crea el servicio de transporte urbano, al cual uno accede a través de la app. Por otro lado, los conductores no son prestadores de servicios individuales, ni ofrecen un servicio que exista de manera independiente de Uber. Por otro lado, la plataforma determina la tarifa, la calidad del auto y del viaje, las normas de seguridad, método de evaluación, etc. Por lo que se infiere que no se trata de una mera intermediación entre una persona con una necesidad de transportarse, y un conductor dispuesto a realizarlo.

Deben interpretarse en el sentido de que ha de considerarse que un servicio de intermediación, como el del litigio principal, que tiene por objeto conectar, mediante una aplicación para teléfonos inteligentes, a cambio de una remuneración, a conductores no profesionales que utilizan su propio vehículo con personas que desean efectuar un desplazamiento urbano, está indisociablemente vinculado a un servicio de transporte y, por lo tanto, ha de calificarse de «servicio en el ámbito de los transportes», a efectos del artículo 58 TFUE, apartado 1. En consecuencia, un servicio de esta índole está excluido del ámbito de aplicación del artículo 56 TFUE, de la Directiva 2006/123 y de la Directiva 2000/31.”[17]

Inglaterra: "caso Uber vs. Aslam"[18]

Este fallo surge en el mes de diciembre del 2018, como respuesta a Uber, quien alegaba que los conductores solo se encontraban trabajando mientras realizaban transporte de pasajeros. Para refutar esto, el Tribunal se apoyó sobre la idea de que parte del servicio que Uber ofrece, se basa en la inmediatez en la que un conductor puede tomar su viaje. Para poder satisfacer esta demanda es necesario que en todo momento se encuentren conductores conectados, disponibles para tomar un viaje, es decir, sin estar transportando a un pasajero en ese momento. Esa disponibilidad del conductor es esencial para cumplir con el servicio que la app ofrece, por lo que esta "jornada pasiva" debería ser tenida en cuenta como tiempo trabajado.

Asi fue que el Tribunal Laboral (employment tribunal), determinó que basta que una persona se encuentre conectada a la aplicación, en el territorio en que esta funciona, y disponible para aceptar la realización de servicios para que se encuentre trabajando. [19]

Proyectos de legislación en otros países

Perú

Aproximadamente cerca de 420 mil jóvenes entre 15 y 19 años se encuentran sin empleo en el Perú. Ante esta situación, muchos de ellos optan por dedicarse a trabajar en empresas que brindan servicios de delivery y courier.[20]

En este contexto, surgieron dos proyectos de ley, uno propuesto por Miguel Roman Valdivia (Acción Popular), y otro propuesto por el congresista Manuel Demmert (Nuevo Perú), sosteniendo la necesidad de crear un régimen especial para que se establezca una relación de dependencia entre la empresa digital y el trabajador.[20]

Ambos documentos proponen firmas de contratos, que se les pague al menos la remuneración básica (930 soles) a los trabajadores, que la empresa brinde beneficios como seguro social de salud y de accidentes, y que se haga cargo y compense a usuarios y/o empleados en casos de pérdidas o robos.[20][21]

Chile

Este proyecto de ley, presentado por Giorgio Jackson Drago y Maite Orsini Pascal, toma como uno de sus fundamentos la necesidad de revisar los conceptos asociados al derecho laboral, entendiendo que las tecnologías contemporáneas están automatizando y transformando labores, superando la capacidad de adaptación de los sistemas educativos, y suponiendo un desafío para las políticas públicas.[22]

Dentro del mismo, se hace una distinción entre dos tipos de plataforma de trabajo:

Sistemas de “trabajo en grupo” o “crowdwork”: se trata de empresas que gestionan una plataforma la cual opera mediando entre un usuario que accede a un bien o servicio y un trabajador que lo ofrece. El rol de estas plataformas se limita a hacer coincidir a los trabajadores con los usuarios (por ejemplo, “Couchsurfing ”).

Sistemas de “trabajo a pedido” o “work-on-demand”: se trata de empresas que ofrecen un servicio a través de una plataforma operada por trabajadores que tiene una relación formal con la empresa. Estas plataformas involucran tareas y trabajos tradicionales, físicos o del “mundo real” como por ejemplo un delivery. Estas empresas retienen el control sobre aspectos esenciales del trabajo, incluyendo el establecimiento de precios y estándares, la selección y administración de la fuerza laboral, entre otros. Este proyecto buscará regular este tipo de plataformas y no el primero.

Otra definición que toma este proyecto, el cual también aplicará, es el de “plataformas austeras”, cuyo modelo de negocio reside principalmente en la ausencia de activos, salvo el algoritmo y los datos. El monopolio de los datos para proveer la mediación, permite la existencia de tarifas dinámicas impuestas por la plataforma, lo que redunda en que mientras haya más personas disponibles para prestar el servicio, más bajos los tiempos de respuesta hacia el cliente final y más baja la paga a quien realiza el trabajo. El modelo se basa en una operación realizada por una red de “socios/trabajadores” que cuentan con independencia horaria. La externalización de dicha fuerza de trabajo, fuera de todo tipo de obligación laboral, les ha permitido ahorrar a estas plataformas “austeras” hasta en un 30% en dicho ítem.[22]

En este proyecto, también se explicitan los motivos por los cuales estos empleados son empleados en relación de dependencia, y porque no deben ser considerados “autónomos”:

Es incorrecto clasificar a estos trabajadores como “socios” o “contratistas independientes”, y también es erróneo pensar que estas plataformas operan como intermediarios neutrales. Sobre estos empleados se aplican nuevas formas de control, y con ellas, aparecen nuevas formas de subordinación, ya que si el trabajador no sigue las “recomendaciones” sobre como prestar el servicio, puede ser fácilmente desactivado de la app. “¿Por qué no pueden ser calificados como "emprendedores" o “emprendedoras” quienes trabajan para estas aplicaciones? Porque no definen sus tarifas, porque no tienen cómo llegar autónomamente a sus clientes, porque no tienen la posibilidad de “crecer” en su rubro, porque les cambian unilateralmente las condiciones, porque deben realizar su labor con implementos exclusivos de la aplicación y porque pueden ser desconectados de manera arbitraria por las aplicaciones”.[22]

Algunas de las garantías que establecería esta ley son:

  • Jornada Autónoma
  • Seguridad laboral
  • Transparencia de la toma de decisiones y control de la arbitrariedad
  • Jornada Pasiva: No podrá ser inferior al sueldo mínimo aprobado por ley. (Se entenderá por jornada pasiva de trabajo el tiempo en que el trabajador se encuentra a disposición del empleador, es decir, conectado a la aplicación sin realizar labores, por causas que no le sean imputables).
  • De la terminación del contrato de trabajo y estabilidad en el empleo: Preaviso de 30 días en caso de despido, indemnización adecuada.
  • Derecho a sindicalización
  • De la tutela de derechos fundamentales: las y los trabajadores de este estatuto tendrán derecho a accionar por despidos injustificados, auto despido y tutela de derechos fundamentales.
  • De la observancia de este estatuto: las infracciones a esta normativa prescribirán, fiscalizarán y sancionarán conforme al título final del Código del Trabajo.

Material Adicional

Lee, Do J., "Delivering Justice: Food Delivery Cyclists in New York City" (2018). CUNY Academic Works.

¿Trabajo del Futuro/Futuro del trabajo?

Según la Comisión Mundial sobre el Futuro del Trabajo nuevas fuerzas están transformando el mundo del trabajo. Las transiciones implicadas en esta evolución piden que se tomen medidas enérgicas.[23]

Los avances tecnológicos –la inteligencia artificial, la automatización y la robótica– crearán nuevos puestos de trabajo, pero quienes van a perder sus trabajos en esta transición podrían ser los menos preparados para aprovechar las nuevas oportunidades. Las competencias de hoy no se ajustarán a los trabajos de mañana y las nuevas competencias adquiridas pueden quedar desfasadas rápidamente. La ecologización de nuestras economías creará millones de puestos de trabajo a medida que adoptemos prácticas sostenibles y tecnologías limpias; en cambio, otros puestos de trabajo desaparecerán cuando los países vayan reduciendo progresivamente sus industrias basadas en el carbón y en el uso intensivo de los recursos. La evolución demográfica no es un factor desdeñable. Si bien es cierto que el aumento de la población juvenil en algunas regiones del mundo y el envejecimiento de la población en otras pueden ejercer presión sobre los mercados de trabajo y los sistemas de la seguridad social, estos cambios abren nuevas vías que nos brindan la posibilidad de contar con sociedades activas, basadas en los cuidados y la inclusión.[23]

La comisión Mundial sobre el Futuro del Trabajo, propone un programa centrado en las personas que fortalezca el contrato social, situando a las personas y el trabajo que realizan en el centro de las políticas económicas y sociales y de la práctica empresarial, bajo las siguientes pautas:

Aumentar la inversión en las capacidades de las personas

• El derecho a un aprendizaje a lo largo de la vida que permita a las personas adquirir competencias, perfeccionarlas y reciclarse profesionalmente.

• Incrementar las inversiones en las instituciones, las políticas y las estrategias que presten apoyo a las personas a lo largo de las transiciones que entraña el futuro del trabajo.

• Aplicar un programa transformador y mensurable para la igualdad de género.

• Proporcionar protección social universal desde el nacimiento hasta la vejez.

Aumentar la inversión en las instituciones del trabajo

• Establecer una Garantía Laboral Universal. Todos los trabajadores, con independencia de su acuerdo contractual o situación laboral, deberían disfrutar de derechos fundamentales del trabajo, un «salario vital adecuado» (Constitución de la OIT, 1919), límites máximos respecto a las horas de trabajo y protección en relación con la seguridad y la salud en el trabajo. Los convenios colectivos o la legislación 4 pueden aumentar este piso de protección social. Esta propuesta contribuye también a que se reconozca la seguridad y la salud en el trabajo como uno de los principios y derechos fundamentales del trabajo.

• Ampliar la soberanía sobre el tiempo.

• Garantizar la representación colectiva de los trabajadores y los empleadores a través del diálogo social como bien público, promovido activamente a través de políticas públicas.

• Encauzar y administrar la tecnología en favor del trabajo decente. Esto significa que los trabajadores y directivos han de diseñar la concepción del puesto de trabajo.

Incrementar la inversión en trabajo decente y sostenible

• Incentivos para promover inversiones en áreas clave en favor del trabajo decente y sostenible.

• Remodelar las estructuras de incentivos empresariales en pro de estrategias de inversión a largo plazo, y explorar indicadores suplementarios de desarrollo humano y bienestar. [23]

Referencias

  1. 1,0 1,1 Eduardo Donza (Coordinador). Heterogeneidad y fragmentación del mercado de trabajo (2010-2018) - 1a ed. - Ciudad Autónoma de Buenos Aires: Educa, 2019. http://wadmin.uca.edu.ar/public/ckeditor/Observatorio%20Deuda%20Social/Documentos/2019/2019-OBSERVATORIO-DOCUMENTO-ESTADISTICO-HETEROGENEIDAD-FRAGMENTACION.pdf
  2. 2,0 2,1 Madariaga, Javier "¿Cómo es trabajar para una app en Argentina?" CIPPEC. https://www.cippec.org/publicacion/economia-de-plataformas-y-empleo-como-es-trabajar-para-una-app-en-argentina/
  3. 3,0 3,1 Stéphanie Chevalier Naranjo, (16 de agosto de 2019), "El pedido de comida en línea en América Latina". Statista https://es.statista.com/grafico/19027/ingresos-generados-en-pedidos-en-linea-de-comida-a-domicilio/?utm_source=RedAcci%C3%B3n&utm_campaign=36df4a5c4f-EMAIL_CAMPAIGN_2019_02_08_12_48_COPY_01&utm_medium=email&utm_term=0_4a3e7f9768-36df4a5c4f-238046093
  4. Weissman, Ivan (30 de Mayo de 2019). "Uber, Rappi y Glovo: la economía de plataformas ya emplea al 1% de los trabajadores argentinos" Redacción. https://www.redaccion.com.ar/uber-rappi-y-glovo-la-economia-de-plataformas-ya-emplea-al-1-de-los-trabajadores-argentinos/
  5. 5,0 5,1 5,2 Madariaga, J., Buenadicha, C., Molina, E. y Ernst, C. (2019). Economía de plataformas y empleo ¿Cómo es trabajar para una app en Argentina?, CIPPEC-BID - OIT. Buenos Aires, 2019. https://www.cippec.org/wp-content/uploads/2019/05/Como-es-trabajar-en-una-app-en-Argentina-CIPPEC-BID-LAB-OIT.pdf
  6. Programa de Ciudades de CIPPEC (2018). Ciudad digital: Claves para entender la Economía Colaborativa y de plataformas en ciudades, Buenos Aires: CIPPEC https://www.cippec.org/wp-content/uploads/2018/10/manual-ciudad-digital-ultimo-link-2.pdf
  7. Javier Madariaga, Albert Cañigueral Bagó, Clara Popeo, "Claves para entender la economía colaborativa de plataformas en las ciudades". CIPPEC https://www.cippec.org/publicacion/claves-para-entender-la-economia-colaborativa-y-de-plataformas-en-las-ciudades/
  8. John Grover Dorado (2018), Sistema argentino de información jurídica, "Nuevos modelos de negocios en internet: regulación jurídica de servicios prestados a través de aplicaciones móviles. El caso "Uber"" http://www.saij.gob.ar/
  9. Medida cautelar emitida por Victor Trionfetti - 13 de Abril de 2016 https://ijudicial.gob.ar/wp-content/uploads/2016/04/cautelar-suspender-actividad-de-uber.-.pdf
  10. Causa nº 4790-42-16, caratulada “Incidente de apelación por clausura/bloqueo de página web en todo el país en autos NN (Uber) y otros s/ inf. arts. 83, 73 y 74 CC" https://documentop.com/causa-n-4790-42-16-caratulada-incidente-de-diario-judicial_5a26b0ca1723dd76d54ce1ef.html
  11. Ampliación de medida cautelar - Victor Trionfetti - 30 de Abril 2019 https://ijudicial.gob.ar/wp-content/uploads/2019/04/Sindicato-de-Peones-de-Taxis-de-la-Capital-Federal-y-otros-contra-GCBA-y-otros-sobre-otras-demandas-contra-la-autoridad-administrativa-1.pdf
  12. 14 de mayo de 2019 "Un fallo a favor de Uber". Página 12 https://www.pagina12.com.ar/193739-un-fallo-a-favor-de-uber
  13. Fallo emitido por La Sala III de la Cámara de Apelaciones en lo Penal, Contravencional y de Faltas de la Ciudad de Buenos Aires. https://drive.google.com/file/d/1QZRxBunuHHoPxlgKwEgcSu9n2VqChbC9/view
  14. 14,0 14,1 14,2 Fallo emitido por Andrés Gallardo, del Juzgado N°2 en lo Contencioso Administrativo y Tributario https://es.scribd.com/document/405786909/El-fallo-que-prohibe-el-delivery-en-bicicleta#from_embed
  15. Fallo emitido por la Cámara Nacional de Apelaciones del Trabajo - Sala IX https://cij.gov.ar/scp/include/showFile.php?acc=showFAR&tipo=fallo&id=240111268&origen=SGU
  16. Fallo Juez Gallardo https://es.scribd.com/document/420585151/Resolucion-Envios-Ya-1#from_embed
  17. 17,0 17,1 Sentencia del Tribunal de Justicia europeo http://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=&docid=198047&pageIndex=0&doclang=ES&mode=req&dir=&occ=first&part=1&cid=698276
  18. Fallo Uber vs Aslam https://www.bailii.org/ew/cases/EWCA/Civ/2018/2748.html
  19. Caso Uber vs Aslam https://www.bailii.org/ew/cases/EWCA/Civ/2018/2748.html
  20. 20,0 20,1 20,2 Paucar Albino, Jorge (6 de Julio del 2019), "Glovo, Rappi, Uber Eats: las razones para reconocer los derechos de los repartidores". LaMula.pehttps://redaccion.lamula.pe/2019/06/07/glovo-rappi-uber-eats-peru-lima-trabajadores-motorizados-ciclistas-derechos-laborales/jorgepaucar/
  21. Proyecto de Ley promulgado por Miguel Roman Valdivia http://www.leyes.congreso.gob.pe/Documentos/2016_2021/Proyectos_de_Ley_y_de_Resoluciones_Legislativas/PL0414420190404.pdf
  22. 22,0 22,1 22,2 Web Mi Jefe es una App https://web.mijefeesunaapp.cl/
  23. 23,0 23,1 23,2 Comisión Mundial sobre el Futuro del Trabajo: Trabajar para un futuro más prometedor [Resumen]